Логистический проект – Полный перечень профессиональных услуг в области Проектирования и Строительства Складов и Логистических Центров!

Содержание

Опыт планирования логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионах — Морстройтехнология

1.1 Введение

В России много неосвоенных территорий, имеющих большой экономический потенциал. Значительная часть проектов в труднодоступных регионах – это проекты в Арктике.

В ближайшем будущем ожидается реализация ряда крупных проектов в этом регионе, например: 

  • Ямал-СПГ

  • Арктик СПГ- 2 Утреннее (Салмановское), Геофизическое месторождения, ОАО «Новатек»

  • Печора-СПГ — Кумжинское и Коровинское газоконденсатные месторождения, АО «Ненецкая нефтяная компания»

  • Павловское полиметаллическое месторождение

  • Новопортовское месторождение, ПАО «Газпром Нефть»

  • Пайяхское и Северо-Пайяхское месторождение, ОАО «ННК-Таймырнефтегаз»

  • Таймылырское месторождение каменных углей, ООО «Арктик Углесинтез»

  • Томторское месторождение редкоземельных металлов

  • Беринговский каменноугольный бассейн, Tigers Realm Coal

   

 1.2 Опыт Морстройтехнологии

 Морстройтехнология имеет богатый опыт работы в рамках арктических проектов. Можно выделить три основных области, в которых мы работаем:

1. Проектирование ГТС в тяжелых ледовых условиях

 Современные методы учета ледовых нагрузок могут существенно изменять тип и стоимость конструкций.

 Морстройтехнология разрабатывает и применяет в проектировании новые подходы к расчету ледовых нагрузок на ГТС.

2. Технология строительства в условиях Арктики

 Морстройтехнология применяет российские изобретения и патенты, хорошо зарекомендовавшие себя в арктических условиях. Например, шпунт трубчатый сварной с клещевидным замком (патент Гончарова В.В. №2471042)

3. Логистика доставки строительных материалов, грузов снабжения и вывоза готовой продукции

Комплексный анализ транспортных схем с проработкой инфраструктурных решений, оценкой транспортных затрат по вариантам позволяет грамотно спланировать логистику и сократить затраты. «Морстройтехнология» сочетает компетенции в области проектирования, строительства, логистики, экономики.

  

1.3 Особенности логистического обеспечения арктических проектов

Транспортное обеспечение является ключевым фактором успеха при освоении и последующей эксплуатации месторождений в труднодоступных районах севера – на Ямале, Гыданском полуострове.

Между тем, решение логистических задач в суровых условиях Крайнего Севера – это высший пилотаж логистики. Сложностей много: суровый климат, отсутствие транспортной инфраструктуры,  ограниченный период навигации и работы зимников и пр. В ситуации высокого риска цена ошибки очень велика, а соответственно и велика роль стратегического планирования.

Оптимизация логистики в труднодоступных регионах имеет те же цели и методы, что и оптимизационные проекты в других сегментах транспортно-логистической системы (см. раздел оптимизации логистики). Однако есть и ряд особенностей, связанных со спецификой проектов освоения арктических месторождений: 

  • Пиковый характер поставок в период освоения –  3-6 лет;

  • Недостаточность или полное отсутствие транспортной инфраструктуры;

  • Ограничения по использованию «чужой» инфраструктуры;

  • Экологические ограничения;

  • Отсутствие координации между проектами, риски исчерпания пропускной способности;

  • Сезонность работы транспорта в условиях Крайнего Севера;

  • Вариативность и непредсказуемость географию будущих поставок;

  • Высокая стоимость строительства.

 

1.4 Примеры реализованных проектов

Приведем несколько примеров реализованных нами проектов.

1. Планирование вывоза полиметаллических руд с месторождения в Якутии.

Месторождение расположено на севере Якутии, но не имеет непосредственного выхода на судоходные реки или к морю. По зимнику продукция доставляется до побережья, а далее вывоз возможен через Северный морской путь по Енисею или по Лене. Затем в речных портах продукция перегружается на железнодорожный транспорт и отправляется получателю.

Участки маршрута водной доставки проходит как по морю, так и по реке, поэтому возможно как использование судов река-море на протяжении всего маршрута, так и комбинирование использование морских и речных судов с промежуточной перевалкой. Дополнительная перевалка – это затраты и риск повреждения груза, однако возможность использовать на части маршрута более вместительные морские суда, а также имеющиеся ограничения по наличию на рынке судов могут сделать комбинированную схему более привлекательной. Поэтому требовалось проработать оба варианта.

В силу больших расстояний водной транспортировки, ограниченности периода навигации возникали ограничения по возможным объемам вывоза продукции. Это привело к рассмотрению такого альтернативного варианта, как строительство зимника на «большую землю» и доставка груза без использования водного транспорта.

Уже на этапе очень предварительного анализа требовалось сделать оценку необходимой инфраструктуры (причалы, зимники, склады) как непосредственно в районе месторождения, и в районе выхода на воду, так и в точке перевалки с водного транспорта на железнодорожный.

2. Вывоз нефти с месторождения в районе р. Енисей

В рамках данного проекта также требовалось просчитать большое количество вариантов. Вопрос выбора судна, которым будет вывозиться продукция, важен не только для общего планирования логистики вывоза. Для того, чтобы к началу работы месторождения была готова инфраструктура для вывоза продукции, необходимо было начать проектирование морского терминала, а для этого характеристики расчетного судна являются основополагающими.

 

Весь маршрут водной транспортировки можно разделить на три участка с разными характеристиками: речной участок, участок Северного морского пути, участок с открытой водой. Эти участки имеют различные требования к судам и ограничения, прежде всего по осадкам и ледовому классу судна.

Поэтому были рассмотрены варианты как использования относительно небольших судов на всем протяжении маршрута до рынка сбыта, так и варианты с промежуточной перевалкой. При этом было рассмотрено две возможных точки перевалки: при изменении глубин на границе реки и моря (в районе Диксона), а также на границе Северного морского пути и открытой воды (в районе Мурманска), где изменяются требования к ледовому классу судна.

Важно не ограничиваться изучением навигационных карт, но и исследовать имеющуюся практику навигации. Тщательная проработка маршрута позволила убедить заказчика, что на маршруте возможно использовать танкера дедвейтом около 40 тыс. т, а не 16 тыс. т, что дает очень существенную экономию на фрахте.

Арктический флот развивается в соответствии с потребностями рынка, появляются новые суда с другими характеристиками. Это дает новые возможности в логистике, которые необходимо использовать. При проработке арктических проектов часто приходится оценивать варианты транспортировки продукции с использованием судов, которые еще не построены, либо еще не существуют даже в проекте. Это требует определенных знаний судостроительного рынка, особенностей конструкций  судов и ценообразования. Это делает возможным оценку стоимости судна по аналогам, с учетом более высокого ледового класса, а также оценку  эксплуатационных затрат с учетом характеристик судна – например, расход топлива с учетом мощности двигателя.

В процессе поиска вариантов могут возникать и совершенно неожиданные идеи – например, использование списанных подводных лодок.

3. Завоз грузов для освоения месторождения на Таймыре

Изначально заказчиком ставилась задача проектирования и оценки стоимости строительства складов и причалов для приема грузов для освоения месторождения. Планировалось, что грузы будут завозиться со складов, расположенных в морских и речных портах, выгружаться на Таймыре (промежуточные склады), а затем доставляться по суше непосредственно к месторождению (центральный склад).

Однако выбор конфигурации объектов поставил множество вопросов, которые необходимо было решить.

Так, необходимо было выбрать оптимальный способ завоза грузов с учетом интенсивного графика освоения месторождения – речным транспортом, морским в зимнюю или летнюю навигацию, рассматривался даже вариант завоза грузов по зимнику.

Необходимо было определиться со способом выгрузки – через стационарные причалы или плавкранами на необорудованном берегу, был также предложен вариант выгрузки на припай, который изначально не рассматривался.

На выбор местоположения точки выгрузки и промежуточных складов также влияло много факторов. Прибрежная территория подвержена затоплению в период паводка, поэтому промежуточные склады необходимо строить удаленно от береговой линии. Глубины у берега позволяют принимать суда различного размера. Также влияют удаленность от центрального склада и рельеф местности.

В общем, необходимо было рассмотреть большое количество вариантов,  в которых выбор одного элемента влияет на конфигурацию остальных элементов транспортной схемы.

Было выделено два блока решений: «водная доставка+ выгрузка» и «дорога+склад».

В рамках блока «водная доставка+ выгрузка» сравнивались способы водной доставки (река/море, лето/зима) и варианты организации выгрузки. В итоге была найдена оптимальная комбинация. Часть грузов доставляется в летнюю навигацию по реке (этот вид транспорта дешевле) и выгружается на стационарных причалах. В пиковые периоды привлекаются дополнительно плавкраны. Однако поскольку в отдельные годы требуется завезти достаточно большой объем груза,  ограниченный период речной навигации не позволяет справиться с этими объемами. Поэтому предусматривается также выгрузка с морских судов на припай в зимний период. Выгрузка в зимний период позволяет также сократить размер резервуарного парка за счет сокращения неравномерности поступления грузов.

 

В рамках блока «дорога+склад» рассматривалось две альтернативы. Первая –  использовать временные объекты для завоза строительных грузов, как часто делается при строительстве крупных объектов. В данном случае, это означало создание временных складских площадок и использование зимника для перевозок между промежуточным и центральным складами, а также ориентация на временные решения по выгрузке (плавкраны).

Альтернатива этому – организовать  круглогодичное сообщение между промежуточным и центральным складом путем строительства дороги с твердым покрытием. Это позволяет сократить площадь складских площадок, а также размер автопарка за счет сокращения неравномерности объемов перевозок внутри года. При этом, конечно, затраты на строительство круглогодичной дороги выше, чем затраты на зимник в течение нескольких лет (период завоза грузов).

Однако, если сравнить совокупные затраты по этим вариантам по блоку «дорога+ склад», то организация круглогодичного сообщения позволяет сократить совокупные затраты. Конечно, данный выбор не является универсальным и зависит от конкретных условий строительства и размещения площадок, расстояний между складами, объемов грузопотока.

Обоснование выгод, которые могут быть получены при использовании круглогодичного сообщения, позволило поставить вопрос об использовании для завоза грузов освоения автомобильной дороги, которая планировалась к строительству на этапе эксплуатации месторождения. Если построить эту дорогу раньше, это позволяет получить дополнительную экономию и избежать необоснованного дублирования инфраструктуры.

Затраты по предлагаемым оптимальным вариантам, разработанным в рамках проекта, примерно на 30% ниже, чем по изначально планируемым транспортным схемам.

Сокращение затрат и рисков возможно за счет:

  • комбинированного использования временной и стационарной транспортной инфраструктуры;

  • координированного использования объектов инфраструктуры подготовительного и эксплуатационного периодов;

  • выравнивания объема грузопотоков по годам и (при возможности) увеличения общих сроков завоза;

  • снижения неравномерности грузопотоков по сезонам (использование видов транспорта с разной сезонностью).

4. Выбор способа транспортировки для навалочного груза

Так сложилось, что большинство арктических проектов в нашей стране связано с добычей и вывозом жидких углеводородов. Схемы вывоза налива из арктических регионов, в особенности в западном направлении, уже более или менее отработаны. Появились наливные терминалы – Варандей, Новый порт, строится порт Сабетта.

Проработаны схемы с рейдовой перевалкой, что позволяет использовать на открытой воде более крупные суда без ледового класса.

Вместе с тем, арктическая зона РФ богата и другими ресурсами, которые с транспортной точки зрения представляют собой навалочный груз – это, например, различные виды ценных руд и углей.

В случае с навалочным грузом, встает вопрос – как лучше его везти, навалом или в таре?

С одной стороны, использование тары приводит к некоторому увеличению стоимости перевозки. С другой стороны – упаковка сокращает потери груза и увеличивает его сохранность, при перевозках тарированного груза выдерживаются самые строгие экологические требования. Для правильного выбора способа транспортировки навалочного груза необходимо комплексное сравнение вариантов.

1.5 Выводы

Арктика – уникальный регион, где такие нестандартные решения могут оказаться уместными и потому требуют проработки.

Иногда приходится сталкиваться с ситуацией, когда необходимая последовательность разработки проекта нарушается, элементы проекта рассматриваются не в комплекса, а разрозненно. Ведется проектирование объектов на месторождении, проектируется обогатительная фабрика, где будет обрабатываться сырье, которое необходимо вывезти с месторождения, проектируется терминал для вывоза продукции, но общие логистические решения по вывозу не определены.

Анализ логистики по вывозу продукции не проведен, но решения, которые должны на нем основываться, так или иначе приняты — на основе каких-либо допущений, экспертных оценок, предыдущего опыта. Рано или поздно это может привести к пересмотру этих решений, что ведет к дополнительным затратам, которых можно было бы избежать.

Например, если выбор типоразмера судна был осуществлен без достаточного обоснования, а морской терминал уже проектируется, может оказаться, что причалы будут недостаточной длины, а принятые глубины – недостаточны. Либо, наоборот, конструктивные решения будут избыточны для используемого флота, что приведет к неоправданному увеличению затрат на строительство.

Если вопросы исходящей логистики рано или поздно прорабатываются, то логистика завоза строительных материалов и МТР на этапе освоения месторождения часто выпадает из поля зрения. О ней либо забывают, либо полагаются на раздел ПОС (проект организации строительства), который разрабатывается при проектировании объектов месторождения.

Такой ПОС разрабатывается, как правило, организациями, имеющими специализацию в области нефте- и газодобычи, переработки, горного дела, но не имеющими ни компетенций, ни тем более практического опыта в логистике. 

Вместе с тем, при реализации проектов в труднодоступных регионах логистика никак не может играть второстепенную роль и зачастую определяет эффективность проекта в целом. Разработка стандартного, формального ПОС в этом случае не позволяет отразить реальную сложность ситуации.

На практике иногда приходится сталкиваться со следующими ситуациями, которые угрожают проекту дополнительными затратами в не столь отдаленном будущем:

  • При реализации проекта упускают из вида тот факт, что для строительства основных объектов, завоза МТР нужна не только техника, но и инфраструктура. А соответственно, ее нужно строить заранее. Проектом не предусматривается не времени, ни средств на ее строительство. К счастью, далеко не все компании допускают подобные просчеты.

  • Опыт работы на уже реализованных проектах переносится на новые. Даже если этот опыт относится к труднодоступному региону, конкретные условия могут разительно отличаться. Например, если в реализованном проекте у реки были приглубые берега, расстояние по реке до базового порта было более коротким, навигация более длинная, то в новом —  навигация короче, расстояние до базового порта существенно дальше, берега с длинными отмелями от полутора до 4 км. Выгрузка на необорудованный берег в таких условиях почти невозможна.

  • Проект освоения и проект вывоза продукции рассматриваются отдельно. Проектируется терминал для вывоза, в том числе причалы для завоза грузов снабжения во время эксплуатации. Но и график строительства, и заложенный конструктив причалов не позволяют использовать его и во время строительства и освоения месторождения. Т.е. для освоения необходимо строить отдельные (временные) причалы.

Опыт «Морстройтехнологии» по планированию логистического обеспечения проектов в труднодоступных регионах позволяет сделать следующие выводы:

  •   Необходимость предварительного планирования завоза грузов для освоения арктических проектов часто недооценивается. Стоимость логистики освоения м. б. сопоставима с бюджетом строительства. Строительство инфраструктуры для завоза грузов требует времени. Если не учитывать этого, существует высокая вероятность, что сроки и бюджет проекта будут превышены. Проработка логистических схем как для вывоза продукции, так и для завоза МТР в период освоения месторождения является начальным этапом реализации проекта, а проектирование отдельных объектов – следующим шагом.

  • Проработка логистических схем должна быть комплексной, т.е. учитывать взаимодействие всех элементов проекта (например, месторождение,  обогатительная фабрика, терминал для вывоза и т. д.) и всех департаментов в структуре компании, реализующей проект (логистики, финансовых служб, отдела капитального строительства, маркетинга и сбыта, стратегического управления и т.д.).

В этом вопросе инжиниринговые консультанты — не конкуренты логистам и экспедиторам, которые потом будут работать на проекте, а наоборот, помощь.

Комплексная, заблаговременная проработка логистики существенно снижает риски проекта и может серьезно облегчить жизнь транспортников, которые там будут работать.

 

morproekt.ru

Примеры проектов

За всё время существования компании мы решали различные задачи. В каждой отрасли экономики существует своя специфика, которую необходимо учитывать при реализации проектов в области транспортировки и логистики. Мы разработали готовые решения по перевозке, транспортному обеспечению, комплексному снабжению предприятий и организаций, учитывающие все особенности проектов в конкретной области. Приводим примеры некоторых задач, которые мы реализовали.

Доставка печатной продукции по всей стране.

Нашей компанией реализуется проект по комплексному транспортно-логистическому обеспечению крупных издательств. Мы обеспечиваем доставку печатной продукции из Москвы в представительства издательств в различных регионах России.

более подробно

Доставка в сетевые магазины

Одно из основных направлений деятельности нашей компании — постоянный  развоз  крупных и мелких партий грузов в различные торговые сети по России. Долгосрочное обслуживание наших Клиентов по перевозке грузов в сети позволило нам изучить правила и требования по приемке товара, графики приемки, особенности документооборота и специфику работы всех торговых сетевых операторов.

Доставка в торговые сети

Комплексное обслуживание производителя косметики

Проект сотрудничества с крупной европейской компанией — производителем косметики. Компания Эндив осуществляет комплексное складское обслуживание (прием груза на склад, хранение, на отапливаемом складе , подбор заказов, формирование отправок, транспортная логистика, применение специализированных компьютерных программ) данной компании для дальнейшей дистрибуции косметической продукции по территории Российской Федерации.

более подробно

Снабжение пограничных застав.

Мы гордимся тем, что осуществляем проекты, которые направлены на обеспечение безопасности нашей Родины. Наша компания доставляет оборудование и другие грузы для обеспечения деятельности пограничных постов и застав на рубежах нашей страны.

более подробно

Перевозка вакцин и инсулина

В нашей компании накоплен значительный опыт по по работе в условиях повышенной ответственности. Нами были реализованы проекты по доставке жизненно важных препаратов прямо в руки врачей в самые труднодоступные районы России.

более подробно

Перевозка реактора для ГЭС из Австрии

Одним из примеров перевозки негабаритного груза в сложных условиях является проект по доставке шунтирующего реактора.

более подробно

Проект по переезду завода

Вы владелец предприятия, завода или прецизионного оборудования — тогда эта информация для Вас.

более подробно

Переезд Конституционного Суда

Беседа с руководителем  проекта, реализованного нашей компанией, по организации переезда Конституционного Суда РФ из Москвы в Санкт-Петербург.

более подробно

Перевозка спецтехники

На счету компании «ЭндиВ» множество успешно реализованных проектов по перевозке спецтехники и строительной техники, в их числе перевозка буровых установок, кранов и т.п. Мы оказываем услуги комплексно и выполним все качественно, перевезем груз в срок и аккуратно.

более подробно

www.andyv.ru

Как успешно запустить проект в логистике

Главный тренд в логистике – укрупнение. На первый план выходят вопросы управления крупными складскими объектами, повышения уровня сервиса, эффективности использования бюджетов. Чтобы соответствовать стандартам, многие компании принимают решения трансформировать свою логистическую систему. Изменения подразумевают консолидации складов, расширения регионов обслуживания, обучение персонала и переход на новые интернет-технологии. Изменения масштабны и затрагивают все сферы деятельности компании. Как уложиться в сроки, избежать потерь и ошибок?

Мне довелось принять участие в нескольких корпоративных логистических проектах. В какой-то момент появилось желание систематизировать свой опыт и предложить рекомендации для коллег, перед которыми стоят подобные задачи. Итак, десять основных задач, которые необходимо решить на этапе подготовки и запуска логистического проекта.

1. Согласовать цели и ожидания от проекта

Сначала необходимо определить цели проекта и получить ясную картинку в умах топ-менеджеров и ключевых исполнителей относительно ожидаемых выгод от его реализации. На этой стадии важно провести полное согласование со всеми руководителями функций, высшим руководством и партнерами. Также необходимо сформулировать основные риски проекта.

Для этого на уровне управляющего комитета компании необходимо провести формальную защиту бизнес-кейса. Кейс состоит из описаний выгод от реализации проекта, финансовой модели, плана реализации. Отдельный параграф необходимо посвятить рискам проекта и их минимизации. Цель этого этапа – ясное понимание на всех уровнях значимости проекта и необходимости вовлечения в него.

2. Спланировать проект

Планирование делится на два уровня – стратегический и технический план. Стратегический план фиксирует только крупные события, но обязательно включает в себя:

  • Дату принятия решения о старте.
  • Дату укомплектования организационной структуры.
  • Дату наличия договоров аренды на объекты недвижимости.
  • Дату готовности основного оборудования.
  • Даты готовности IT-систем.
  • Дату запуска.

Технический план составляется на детальном уровне. Уровень детализации включает в себя все даты событий, например, поставки каждого вида оборудования, производства работ, прохождения тестов, инвентаризаций и так далее. Проработанный технический план содержит не менее 200-300 позиций. Оба плана обязательно включают в себя Ф.И.О ответственных руководителей и исполнителей по каждой позиции.

3. Сформировать команду

Сразу после принятия решения о начале проекта приступаем к формированию команды. Необходимо описать организационную структуру и заранее назначить исполнителей на основные логистические и функциональные позиции.

Условно команду можно разделить на три части. Первая – топ-менеджмент, ответственный за проект, вторая – средний управленческий персонал, третья – производственный персонал, складские работники и водители доставки. Результатом этого этапа должно стать утвержденное штатное расписание, матрица ответственности и матрица коммуникаций. Также на этом этапе необходимо определить элементы материальной и нематериальной мотивации всех участников проекта, обязательно включая производственный персонал.

4. Подобрать объект недвижимости

Этот этап начинается с проектирования общей инфраструктуры на основе данных бизнес-кейса. Рассчитываем целевые параметры объекта недвижимости и выдаем техническое задание на поиск объекта в соответствующие службы компании или риелторам. Необходимо определить и внешние параметры объекта: подъезды для грузового транспорта, расстояние до целевых агломераций, наличие поселений, наличие маршрутов общественного транспорта, наличие стоянок для парковки грузовых и легковых автомобилей.

Осматриваем подобранный объект с участием специалистов, проводим коммерческие переговоры, утверждаем условия и подписываем договор аренды. Необходимо учесть все нюансы договора: срок действия аренды, дата допуска на объект, окончание ремонтных работ, взаимные штрафы, условия расторжения, ответственность, страхование объекта.

5. Подобрать инженерное обеспечение и оборудование

Когда у нас есть объект недвижимости, мы приступаем к точному проектированию инженерного обеспечения, набора складского оборудования, стеллажной системы. На данном этапе мы делаем детальные планировочные чертежи помещений, расстановки складских стеллажей, конвейеров, подъемной техники и вспомогательных помещений. Теперь, когда мы точно знаем все детали, формируем технические и коммерческие задания на закупку, проводим тендеры и размещаем закупочные заказы.

6. Спроектировать производственный процесс

С учетом целевых параметров бизнес-кейса по производственным показателям, с учетом подтвержденной инфраструктуры, с учетом уже заказанного целевого оборудования мы делаем карту производственных процессов. Важно структурировать процессы в логической иерархии:

  • Общий процесс.
  • Складской процесс.
  • Транспортный процесс.
  • Документооборот.
  • Информационный процесс.
  • Вспомогательные процессы.

У каждого процесса должны быть цифровые характеристики, такие как время, объем обработки, пиковые нагрузки, циклы. Результатом данного этапа должна стать производственная карта процессов, на основе которой мы будем строить всю нашу деятельность.

7. Настроить IT-системы

Начинаем с тестирования инфраструктуры. Проверяем все элементы оборудования, включая серверы, рабочие станции, принтеры, кассовые устройства, терминалы сбора данных, каналы связи, интернет-подключение. Затем составляем карту операционных систем – ERP, WMS, TMS – и их взаимодействия, проверяем работоспособность каждой системы. Затем описываем, тестируем в системах бизнес-процессы. Данное тестирование должно производиться командой бизнес-пользователей и IT-специалистов.

На данном этапе необходимо отработать большое количество сценариев, провести тестовые поставки различных партий товара в большом ассортименте. Важно отработать различные сценарии, включающие исходящие поставки, транзиты, возвраты и входящие поставки. Необходимо создать тестовую среду максимально приближенную к максимальным нагрузкам на системы. Завершающим шагом является обучение и тестирование бизнес-пользователей непосредственно в рабочей среде.

8. Провести инвентаризацию

До начала активной фазы перемещения товарных запасов на место новой дислокации нужно провести инвентаризацию. Подготовка начинается с выверки учетных остатков в ERP. Необходимо завершить все исходящие поставки, транзиты, входящие поставки, возвраты от клиентов. Цель – добиться корректного отражения остатка в учетной системе. В некоторых случаях мы рекомендуем провести и бухгалтерскую сверку взаиморасчетов с клиентами. Не приступайте к физическому пересчету склада без полной выверки учетной системы.

Затем проводим физическую инвентаризацию склада, в соответствии с обычными правилами. Непосредственно перед переездом проводим финальную сверку учетной системы и инвентаризацию на старом складе.

9. Перевезти товарные остатки на новый склад

Далее перемещаем товарно-материальные ценности на новый склад. Обязательное требование: на новый склад нельзя переносить какие-либо открытые поставки, перемещать виртуальные запасы. Руководитель обязан проконтролировать, что количественные перемещения, отраженные в системе, строго соответствуют физическому перемещению. Не излишне напомнить, что при физическом перемещении оформляется пакет транспортной документации, весь товар пересчитывается на старом складе при погрузке и при выгрузке на новом.

После приемки и размещения товаров на новом складе проводим сверку учетного остатка в ERP и физическую инвентаризацию. Таким образом, мы получаем цикл из трех инвентаризаций:

  • Предварительная, за один-два месяца до переезда.
  • Непосредственно перед переездом.
  • Сразу после переезда.

Тщательный контроль товарных остатков гарантирует нам хороший старт на новом месте и отсутствие материальных потерь.

10. Управлять запуском

Как бы хорошо не были проведены подготовительные этапы, на стадии запуска могут быть осложнения. Как к ним подготовиться?

Первое: создаем систему производственных планерок, на которых выявляем ошибки и отставание от плановых значений на ранней стадии.

Второе: необходимо подготовить резерв менеджеров и производственного персонала, который привлекается к работе в случае отставания. Это могут быть прикомандированные бригады, дополнительные смены, менеджеры, временно привлеченные с других объектов.

Третье: важно договориться о полном вовлечении специалистов с других служб: IT, бухгалтерия, служба безопасности.

Четвертое и самое главное: присутствие и контроль запуска со стороны руководства абсолютно необходимо на данном этапе. Готовых рецептов по ликвидации кризисов нет, поэтому руководители должны буквально жить первые недели на объекте для полного понимания картины и принятия своевременных решений.

В логистике, как в авиации, нет мелочей, поэтому качественная проработка каждой задачи, внимание к деталям и личная вовлеченность гарантирует вам удачный старт.

www.e-xecutive.ru

Проектная логистика

Оформите заявку на услугу, мы свяжемся с вами в ближайшее время и ответим на все интересующие вопросы.

Заказать услугу

Логистическая компания «SILVASTI» осуществляет внутренние, международные и межконтинентальные автотранспортные грузоперевозки всех типов. К перевозке принимаются неделимые тяжелые и тяжеловесные грузы, негабаритные и крупногабаритные грузы промышленного и строительного назначения, длинномерные конструкции (в том числе – неразборные), техника, промышленное и ветроэнергетическое оборудование, длинномерный металлопрокат и проч.

«SILVASTI»: профи в проектной логистике

Организация внутренних и межконтинентальных грузоперевозок автомобильным транспортом, является основной специализацией компании «SILVASTI» с момента ее основания в начале 1970 годов. Продолжительная и успешная работа на рынке грузовых перевозок позволила персоналу компании накопить колоссальный опыт в организации доставки грузов по России, Европе, в страны Азии и Востока, в США.

Компания «SILVASTI» имеет представительства в шести странах Европы. Персонал российского отделения – это высококвалифицированные эксперты в сфере грузоперевозок, доказавшие свой профессионализм, реализовав множество успешных решений по проектной логистике.

Доставка грузов в любую точку мира

Проектная логистика – комплексный и многоступенчатых вид грузоперевозок, который включает в себя организацию и синхронизацию всех этапов доставки груза адресату. Ее задача – комплексное планирование доставки груза с использованием всех видов транспорта, и состыковка графика всех этапов движения с целью минимизации срока доставки и ее стоимости.

Концепция проектной логистики подразумевает разработку оптимального логистического решения для доставки груза в ту или иную страну, с использованием смешанных схем доставок, когда определенные этапы пути груз проходит на разных видах транспорта – автомобильном, авиа, баржевых судах и паромах, по железной дороге.

Эффективно построенный и синхронизированный логистический продукт позволяет реализовать сложные и нестандартные проекты, оптимизировать основные составляющие грузоперевозок:

  • карту маршрута;
  • график доставки;
  • прохождение таможенных процедур;
  • стоимость грузоперевозки.

Услуга по разработке проектной логистики на транспортировку груза включает в себя:

  • консультационные услуги и обсуждение концепции доставки;
  • бюджетирование и планирование проектного продукта, включая расчеты по каждому из этапов доставки и видов транспорта;
  • разработку маршрутной карты от точки загрузки до точки выгрузки, указанную заказчиком;
  • разработка технических условий по перевозке груза, с учетом его характеристики и особенностей, назначения и категории;
  • подготовка сопроводительной транспортной документации, выполнение необходимых согласований с официальными службами;
  • детализированный осмотр, упаковка и консолидация груза;
  • транспортное страхование;
  • контроль груза на всех этапах логистики (погрузка, перезарузки при смене вида транспорта, прохождение таможенного досмотра и оформления, на пути следования, выгрузка).

Преимущества компании «SILVASTI»

Такая корпоративная концепция существенно повышает конкурентоспособность компании «SILVASTI», к преимуществам которой можно отнести:

  1. Наличие собственного парка автотранспортных средств различного типа и модификации логистические проекты, в которых первый этап транспортировки осуществляется автотранспортом, более вариативны, легко синхронизируются с графиками авиа- и железнодорожных и морских этапов доставки, позволяют снизить стоимость услуги для потребителя.
  2. Слаженную команду квалифицированных специалистов, создающая, благодаря своему колоссальному опыту, оптимизированные логистические проекты, успешная реализация которые завоевала для компании непререкаемый авторитет на рынке грузоперевозок.
  3. Наличие ВЭД, которое является законным основанием на осуществление профессиональных действий на территории иностранных государств.
  4. Знание персоналом всех актуальных технических и нормативных требований, в сфере международной логистики и таможенного права, предъявляемых к международным грузоперевозкам всех типов.
  5. Индивидуализация логистических проектов, их разработка с учетом особых условий и поручений заказчика, характеристик и параметров груза.

Мы работаем, чтобы Вы отдыхали

Компания «SILVASTI» предлагает разработку логистических проектов, реализация которых позволит не только гарантировать своевременное получение отправленного груза адресатом. Данная услуга компании позволит Вам снять с себя бремя забот о выборе способа отправки, безопасности груза во время транспортировки, необходимости проведения сложных мероприятий по формированию и согласованию документов, необходимых для международных и межконтинентальных грузоперевозок.

silvasti.ru

Совместные международные проекты и научные исследования

Проект «Финансирование логистической инфраструктуры в рамках «Северного Измерения»

Заведующий кафедрой управления цепями поставок, д.э.н. В.И. Сергеев и ст. преподаватель кафедры логистики А.Б. Виноградов приняли участие в работе по проекту «Финансирование логистической инфраструктуры в рамках «Северного Измерения» по заказу Министерства иностранных дел Норвегии.

НИУ ВШЭ с 2001 года входит в состав Европейской логистической ассоциации (ELA). Формат участия через Национальную логистическую ассоциацию России (НЛА), учредителем которой является НИУ ВШЭ. Президент НЛА проф. В.И. Сергеев является членом Президиума ELA, входит в состав комитетов ELA по научным исследованиям и по стандартизации и терминологии в области логистики и SCM.

В 2017 г. Европейская логистическая ассоциация и Европейский сертификационный комитет по логистике дали Школе логистики НИУ ВШЭ право выдавать лучшим выпускникам бакалаврской программы «Логистика и управление цепями поставок» международный сертификат «cELog» (кандидата в европейские логисты).

Среди других ключевых проектов взаимодействия Школы логистики с ELA можно отметить:
  • «Green Logistics» (Экологические проблемы логистики Восточной Европы) (2008-2014гг.).
  • «TEDIM» (Telematics in Foreign Trade Logistics and Delivery Management — Телематика во внешнеторговой логистике и управлении поставками) (1996-2016гг.).
  • «NeLoC» (Создание сети логистических центров стран Балтийского региона) (2004-2014гг.)
  • Международная научная и образовательная программа «BestLog»- лучшая практика европейских стран в области логистики (под эгидой Европейской логистической ассоциации — ELA).

Профессора В.В. Дыбская и В.И. Сергеев вошли в рабочую группу проекта «BestLog» ELA (Исследование лучших практик в области  логистики и SCM), деятельность которой поддерживается Еврокомиссией с 2006 года. Проект осуществлялся до конца 2016 г. В рамках этого проекта Школой логистики НИУ ВШЭ были проведены следующие научные исследования:

  • Мониторинг рынка и исследование лучших практик логистических провайдеров 3PL/4PL уровня.
  • Анализ лучших практик российских предприятий в области контроллинга логистики.
  • Использование технологий логистической интеграции и SCM-решений в практике передовых компаний, работающих на российском рынке.
  • Анализ лучших практик европейских стран в области обучения по логистике и SCM.
  • Исследование лучших практик создания логистической инфраструктуры (логистических центров) для товарных рынков и транспортного комплекса.

Руководитель школы логистики проф. В.В. Дыбская и научный руководитель школы проф. В.И. Сергеев являются членами научного совета Европейского сертификационного комитета по логистике (ECBL). Проф. В.В. Дыбская возглавляет Национальный сертификационный комитет РФ по логистике, который является представителем ECBL в России и осуществляет процедуру трехуровневой европейской сертификации логистов.

Ключевые проекты:

  • Терминологический словарь по логистике и SCM. Ведущие преподаватели школы логистики принимали участие (в составе Комитета по стандартизации и терминологии ELA) в подготовке Терминологического словаря ELA по логистике и SCM (Terminology in Logistics/SCM. Terms and  Definitions  / Glossary of Logistics Terms. – European Logistics Association, 2010. рр.112.).
  • Стандарты компетенций персонала компаний по логистике и SCM (2004-2012гг.).
  • Разработка банка тестов ECBL для сертификации логистов на уровни: «операционный логист» (EJ Log), сеньор-логист (ES Log), мастер логистики  (EM Log) (2007 – 2014гг.).

 

Международный совет по цепям поставок (SCC)

Сотрудничество с 2009г.

Проекты:

  • SCOR (Референтная модель операций в цепях поставок) — бизнес-модели по цепям поставок, организационное проектирование цепей поставок: описание, представление, развитие технологий и автоматизация проектирования.
  • DCOR (Референтная модель дизайна продукта в цепях поставок) –проблемы проектирования, подготовки производства и коммерциализации продукта в цепях поставок
 

Совет профессионалов в области управления цепями поставок (CSCMP) – предполагаемое начало сотрудничества с 2013 г. Области сотрудничества: фундаментальные проблемы и теория интегрированной логистики и управления цепями поставок.

Международная ассоциация операционного менеджмента (APICS)

Сотрудничество с 2010 г.

Проекты:

  • Перевод на русский язык терминологического словаря APICS  (2010-2011гг.).
  • «The FreshConnection» — проведение международной on-line игры по управлению цепочками поставок (2006-2016 гг.).

Ассоциация логистики Германии (BVL)

Сотрудничество с 2008г.

Совместные проекты:

  • Исследование рынка логистического сервиса стран Восточной Европы (2008-2015гг.).
  • International Procurement Study 2010 (Исследование проблем международного прокьюремента на развивающихся рынках) (2010-2011гг.).
  • Глобальный проект  “Trends and Strategies in SCM/Logistics” (Исследование тенденций и стратегий в SCM/Логистике) (2012-2014 гг.)
 

Российско-Германское Научное Логистическое Сообщество (DR-LOG) — совместные проекты в области образования, науки и практики логистики. Профессор В.В. Дыбская и профессор В.И. Сергеев – члены Президиума “DR-LOG”.

Основные темы проекта:

  • Организация и участие в постоянно действующем Российско-немецком логистическом  форуме “DR-LOG”. 
  • DR-LOG 2008 Отчет  
  • DR-LOG 2009 Отчет  
  • Вопросы подготовки профессионалов в логистике с точки зрения российско-немецкого сотрудничества.
  • Проведение совместных научно-исследовательских проектов.
  • Реализация совместных программ обучения студентов (бакалавр, магистр) и программ дополнительного образования
 

Европейская научно-практическая конференции NOFOMA

Cотрудничество с 2011г. по проекту «Развитие морского транспорта и логистики Северных территорий».

Всемирный Банк 

Cотрудничество с 2011г.  по проекту Logistic Performance Index (LPI) стран мира совместно с кафедрой логистики Лаппеенрантского технологического университета (Финляндия) – 2012-2013гг.

Лаппеенрантский технологический университет (Финляндия)

Сотрудничество с 2012г.

Участие в проекте «Северное измерение» «Northern Dimension» – развитие логистической инфраструктуры северных территорий.

Компания Barkawi Management Consultants GmbH & Co KG, Мюнхен

Сотрудничество с 2011г.  

Немецко-российское исследование логистического контроллинга (2011-2012).

Проект европейской сертификации лучших выпускников бакалавриата

В 2017 г. Европейская логистическая ассоциация и Европейский сертификационный комитет по логистике дали Школе логистики НИУ ВШЭ право выдавать лучшим выпускникам бакалаврской программы «Логистика и управление цепями поставок» международный сертификат «cELog» (кандидата в европейские логисты).  

logistics.hse.ru

Проектирование логистических комплексов

Составить проект логистического комплекса смогут исключительно квалифицированные специалисты с опытом выполнения работ повышенной сложности. Заказать услугу по проектированию в Красноярске, по всей территории России и странам СНГ можно на сайте компании «Rapid Building». Наши инженеры — профессионалы своего дела, которые способны справиться с задачами любого уровня.

Основные достоинства

Благодаря современным комплексам можно выполнять хранение, обработку на складе, переупаковку товара и груза и ряд других необходимых операций.

При составлении логистического проекта необходимо особое внимание уделить автоматизации. При современном оснащении время проведения работ на складе значительно сокращается, становится проще отыскать необходимый вид товара, облегчается процедура упаковки и последующая доставка. При правильном проектировании логистического центра происходит экономия трудозатрат сотрудников, при этом увеличивается скорость выполнения работ и улучшается сервис. Наша компания готова взяться за составление проекта, который будет соответствовать требованиям нормативной документации по строительству и всем пожеланиям заказчика.

Логистические центры последнее время достаточно распространены, они представляют собой комплекс модернизированных складов, в которых сочетаются новейшие наработки в данной области. В процессе строительства специалисты используют исключительно инновационные стройматериалы и техники по созданию быстровозводимых центров, при этом используется автоматизированное погрузочное и контролирующее оборудование, функционирующее благодаря специальному программному обеспечению.

Развитие оптовых и торговых продаж, дистрибьюция продукции, потребность в оптимизации движения товаров от поставщика к потребителю стимулирует создание складских центров. Снизить транспортные расходы и затраты по хранению на складах удается, если полноценно использовать близлежащее железнодорожное сообщение, автомобильные пути, что позволяет управлять большими объемами продукции.

В логистическом центре, в отличие от простого склада, обеспечивается доступность осуществления погрузочно-разгрузочных работ нескольких крупногабаритных транспортных средств. При создании проекта следует учитывать формирование отдельных площадей, где будет производиться комплектация по небольшим заказам, обслуживание автотранспорта малой и средней тоннажности. При проектировании складов необходимо создать обстановку, максимально подходящую для хранения товаров, что сохранит их качество на продолжительный период, исключит их повреждение из-за возникновения негативных факторов или деяния посторонних людей.

Характеристики

Проектирование складов требует учета некоторых параметров, повышающих их эффективность:

  • характеристику общей концепции центра;
  • показателей планированного оборота товарных единиц;
  • планируемой площади помещений, для этого стоит обращать внимание на прогнозированный товарооборот, тип и размер участков по приемке, экспедиторской деятельности, сбережению продукции, комплектованию, число доков по приемке и отгрузке, сведения об общей площади склада;
  • оптимальной топологии. Специалисты делают выводы о подъездных путях, местоположении доков, особенностях зонирования сооружения, движении сотрудников и технических средств, перемещении входящей и выходящей продукции. Должны быть созданы оптимальные условия для содержания в надлежащих условиях дорогостоящих товаров при минимальном привлечении человеческого труда.

При организации внутренних зон по участкам учитывают данные по распределению движения товаров с учетом их оборота, товарных групп, характеристик разных видов упаковок, особенностей ведения учетной деятельности.

Далее происходит формирование выбора по оснащению помещений. Для этого специалисты определяют количество и местоположение установок с учетом веса, размеров товарных единиц, прогнозированных сведений о товарообороте, принципов складского зонирования, типа и числа технических средств.

Также оценивается применение программного обеспечения для возможности управления деятельностью объекта.

Решение всех вышеперечисленных задач на стадии проектирования позволяет минимизировать любые риски и сократить расходы по созданию быстровозводимых логистических центров. Проект следует составлять, учитывая все пожелания и требования клиента.

Характеристика работ

Проектирование осуществляется пошагово, для этого выполняются определенные работы. Специалисты рассчитывают объемно-планировочные решения, куда входит вычисление показателя площади склада, оценочные действия по организации помещений. Следует определить потребность в погрузочных технических средствах и их разновидностях. Для этого необходимо принять во внимание технологию сбережения, проанализировать рынок технических средств, уборочных машин, источников питания.

Проект подразумевает создание схемы объекта быстровозводимого строительства и проведение расчетов по количеству требуемого персонала.

Наши сотрудники займутся проектированием складских помещений вне зависимости от их размеров. Мы готовы к созданию проекта склада в магазине, супермаркете или торговой сети. Составим схему по созданию помещения для сбережения сырья на предприятиях хозяйственного, производственного либо промышленного характера. Опытные специалисты выполнят проектирование холодильного помещения, склада со специальными условиями хранения.

Прежде чем приступить к проектированию, в особенности инженерных сетей, исполнители должны учесть специфику и тип объекта строительства. К инженерным сетям относят систему водо- и электроснабжения, отопление, вентиляцию, канализацию, специальную систему видеонаблюдения, контроль доступа, охранную и пожарную сигнализацию, систему пожаротушения.

Что касается проектирования холодильных помещений, для них важна качественная система аварийного электроснабжения, в случае отключения питания. При формировании проекта центра сбережения ГСМ или химических материалов промышленных предприятий следует соблюдать все меры безопасности относительно данных веществ.

Особенности комплектации

При создании объекта в качестве каркаса применяют металлические конструкции из стали, ограждающими элементами выступают сэндвич-панели трехслойного типа. Они могут быть утеплены. Облицовку производят, используя фасадные кассеты, профнастил, металлосайдинг, другие облицовочные материалы.

В процессе составления проекта возведения логистического комплекса следует уделить особое внимание оснащению. Это должны быть грузоподъемные механизмы, представленные в виде электромостового опорного и подвесного крана, крана-балки и тельфера.

Внутри помещений ничего не должно препятствовать перемещению товаров, для этого необходимо отдать предпочтение высоким потолкам, которые порой по высоте достигают двадцати метров. При напольном хранении продукции предусматривают антипылевое покрытие полов.

В проекте важно учесть наличие пропускной системы для контроля движения сотрудников и во избежание проникновения на предприятие посторонних лиц.

Что касается проектирования обогрева, то важно позаботиться о возможности регулировки показателей температурного режима.

Немаловажным моментом является освещенность территории объекта, что позволит принимать и отгружать товар вне зависимости от времени суток. Для этого нужно рассчитать, спланировать и смонтировать все необходимые элементы осветительного оборудования.

С помощью внедрения на территории объекта автоматических ворот, разгрузочных площадок, регулируемых по высоте, можно организовать удобную разгрузку автотранспортных средств.

Проектирование должно производиться с учетом специфики действующего подъездного пути интенсивности движения товаров, с учетом времени суток, сезонности, иных условий. Следует отдавать предпочтение внедрению современных программ по учету товаров, инновационных инженерных систем и оборудованию последних моделей, а также возможности их обновления. Оснащение должно быть рассчитано на обеспечение бесперебойного функционирования объекта хозяйствования вне зависимости от загруженности помещений.

Обратившись к специалистам «Rapid Building», клиенты могут рассчитывать на комплексный подход наших сотрудников к выполнению задания. Работа будет выполнена качественно и строго в оговоренные сроки.

ПРЕИМУЩЕСТВА:

  • индивидуальный подход к каждому клиенту
  • современный подход к проектированию и строительству
  • лучшее соотношение цена-качество
  • только высококачественные и сертифицированные материалы
  • фиксированный бюджет
  • сжатые и четко определенные сроки строительства благодаря высокой степени заводской готовности всех элементов здания RAPID
  • универсальность здания под любое назначение

Примеры работ

Сертификаты

Посмотреть все документы

rapid-building.ru

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *